Aucune des deux compagnies n’a pu être reprise, ce qui n’est pas sans conséquence sur les tarifs et les dessertes des réseaux méditerranéens, ultramarins et transatlantiques.
Outre les salariés, les grands perdants des faillites récentes d’Aigle Azur et de XL Airways seront les passagers. Ceux, bien sûr, qui ne seront pas remboursés de leurs billets, ceux qui ont dû payer un deuxième billet pour un même voyage, mais aussi ceux qui vont voyager à l’avenir. Car la disparition d’un transporteur va provoquer une hausse mécanique du prix des billets avec moins de sièges à bas prix ainsi qu’un enchérissement des tarifs moyens.
Toutefois, le modèle économique d’Aigle Azur, compagnie mal gérée avec des coûts de fonctionnement élevés, est très différent de celui de XL Airways à la structure de low cost. Celle-ci a été défavorisée par l’environnement réglementaire et fiscal français, notamment face à ses concurrentes britannique et norvégienne. Les pouvoirs publics, en fermant les yeux, portent une large part de responsabilité.
Slots à Orly et droits de trafic mondiaux
Les dépouilles laissent environ 9 000 slots d’Aigle Azur à Orly, ce qui permet d’opérer un peu plus de 12 vols par jour. Il faut aussi prendre en considération les droits de trafic vers l’Algérie, le Mali, la Chine et le Brésil. À Roissy-CDG, l’activité de XL Airways correspondait à quatre vols long-courriers quotidiens, ici sans réelle contrainte de slot contrairement à Orly qui est contingenté. En revanche, les destinations qui ne sont pas en « open sky », comme l’Europe, l’Amérique du Nord, nécessitent de négocier en plus des droits de trafic. C’est un acte diplomatique que l’État réalise pour le compte des transporteurs.
Transavia en Algérie
Le souci d’Air France est certes de récupérer des slots, surtout pour permettre la croissance de sa low cost Transavia, notamment vers l’Algérie, qu’elle atteint déjà depuis Nantes et Lyon. On sait que le vote organisé par le Syndicat national des pilotes de ligne a été favorable et lui permet de dépasser la butée actuelle de 40 avions pour sa flotte. Mais le souci majeur de la compagnie nationale était d’éviter qu’un groupe européen concurrent (Lufthansa ou British Airways-Iberia, par exemple), rachetant l’essentiel d’Aigle Azur, devienne un acteur majeur à Orly, l’aéroport préféré des Parisiens, et ne fasse de l’ombre au hub de Roissy-CDG. Avec la liquidation, on va donc assister à une atomisation des slots. Certes, le groupe Dubreuil avec Air Caraïbes et French bee va en récupérer assez pour pouvoir assurer sa croissance, rythmée par la livraison d’un long-courrier gros-porteur par an. Cela doit se traduire dans le réseau par une nouvelle destination quotidienne.
Corsair trouvera aussi des slots pour un hypothétique développement qui vise une flotte tout Airbus de 13 avions en 2023 contre 4 A330 et 3 B747 aujourd’hui. EasyJet et Vueling (intéressée par l’Algérie) vont continuer d’apporter à Orly la réplique low cost à Transavia.
ASL Airlines, nouvelle entrante à Orly
La deuxième part des slots sera proposée aux compagnies entrantes à Orly, celles qui n’y ont pas de vol actuellement. Toutefois, elles ne seront pas servies de manière égalitaire, mais en fonction des destinations proposées. La donne sera meilleure s’il s’agit d’une ville non desservie au départ de Paris et moins bonne s’il s’agit d’une ligne déjà exploitée par des compagnies concurrentes. Les jeux seront faits d’ici au prochain service d’été qui démarre fin mars 2020. ASL Airlines, une autre compagnie française alignant une vingtaine d’avions, s’est dite intéressée, en particulier pour recréer à Orly le réseau algérien d’Aigle Azur. D’autres acteurs européens pourraient rejoindre l’aéroport sud-francilien.
Les droits de trafic désormais inexploités par Aigle Azur et XL Airways vont être renégociés d’État à État entre la France et les pays concernés. Cela concerne essentiellement l’Algérie qui intéresse le groupe Air France et plus particulièrement Transavia. ASL Airlines va se positionner. Déjà présente sur Roissy-CDG-Alger trois fois par semaine, elle souhaiterait devenir quotidienne. Le groupe Dubreuil (Air Caraïbes/French bee) serait par ailleurs intéressé par la desserte du Brésil, si un partenariat peut être noué avec la low cost locale Azul.
Le réseau XL Airways n’intéresse pas réellement Air France qui dessert déjà le Mexique, les États-Unis et la Chine ainsi que les Antilles et La Réunion. L’arrêt du transporteur à bas tarifs va provoquer une tension de la demande sur l’offre et indéniablement une hausse des prix pour les passagers. Air Austral, qui doit aussi faire face à la low cost French bee, va peut-être à nouveau équilibrer ses comptes si la compagnie réunionnaise réussit à maîtriser son partenariat à risques avec Air Madagascar. Sur le réseau Antilles, la guerre tarifaire se déroule à quatre entre Air France, Air Caraïbes, Corsair et la low cost ibéro-britannique Level
Une offensive d’Air France est-elle envisageable ? Benjamin Smith, directeur général du groupe, devrait annoncer sa stratégie le mois prochain, peut-être à l’occasion de l’« Air France Investor Day » du 5 novembre. Rien ne filtre, mais les chiffres sont là. En déflation avec les précédents présidents, la flotte long-courrier grossit. Après dix Boeing 787 Dreamliner, six Airbus A350 vont être livrés ces prochains mois. Ils doivent remplacer quatre A340 qui continuent à voler et les deux A380 rendus à la fin de l’année à leur loueur. Autant en termes de nombre d’appareils qu’en nombre de sièges, la balance est excédentaire. Si des fréquences de lignes existantes seront renforcées, il y aura certainement de nouvelles destinations desservies.
