En difficulté financière, la deuxième compagnie française peine à maintenir ses programmes africains, notamment sur l’Algérie, le Mali et le Sénégal.
Des actionnaires aux abonnés absents, une politique sociale difficile, des marchés à forte saisonnalité, l’impact sur le tourisme des manifestations des Gilets jaunes et de la nouvelle écotaxe ont affaibli Aigle Azur au point de se demander si la compagnie passera l’hiver prochain. Pour faire face à cette situation de crise, une nouvelle stratégie se dessine, construite avec les représentants du personnel et ceux de l’État au travers du comité interministériel de restructuration industrielle, entité qui dépend du ministère de l’Économie. La direction d’Aigle Azur tient à rassurer. Les vols continuent sans problème. La compagnie indique qu’elle dispose de 25 millions d’euros de trésorerie et qu’elle n’a pas de dette privée. Cela lui permet donc de régler chaque mois les loyers à raison de 90 000 dollars par avion pour les sept A320 moyen-courriers et de 150 000 dollars pièce pour les deux A330-200 long-courriers. En revanche, elle ne se prononce pas sur les dettes sociales (Urssaf, caisses de retraite) et fiscales… Autre point d’interrogation, Aigle Azur pourra-t-elle récupérer les recettes bloquées en Algérie au nom de la réglementation locale des changes ? Elles étaient estimées à près de 30 millions d’euros. Seule une intervention de l’État français permettrait de les rapatrier. Côté actifs d’Aigle Azur, outre deux avions en propriété, l’essentiel est constitué par près de dix mille créneaux à Orly, une valeur chère, car rare et contingentée.
Arrêt des vols Marseille-Dakar
Un incident financier en juin dernier avec un loueur d’avions qui a probablement trouvé à louer ailleurs plus cher, a privé Aigle Azur d’un A320. Aussi la desserte directe Marseille-Dakar a-t-elle été supprimée le 27 juillet. Les passagers ont été indemnisés ou « reroutés » sur d’autres vols, mais avec correspondance à Paris, Bruxelles, Barcelone, Lisbonne, Casablanca, etc. Bamako reste reliée depuis Orly cinq fois par semaine en partenariat avec Corsair.
Le faisceau de dessertes le plus sensible d’Aigle Azur reste celui de l’Algérie au départ de Paris-Orly, Lyon, Marseille, Bâle-Mulhouse et Toulouse vers sept villes algériennes. Roissy-CDG, Bordeaux et Perpignan sont proposées en plus avec ASL Airlines. Sur 4,5 millions de passagers annuels France-Algérie, la deuxième compagnie française en transporte plus de 1,2 million. On imagine les queues dans les aéroports si elle était défaillante. Elle représente 28 % de l’offre. Pour conforter cet axe majeur, la nouvelle stratégie d’Aigle Azur consiste à céder les lignes du Portugal (et les créneaux correspondants à Orly) à Vueling, la low cost du groupe IAG (British Airways, Iberia). Ultérieurement, cela permettrait à British Airways, Iberia, Level et les autres du groupe d’ouvrir des lignes européennes ou transatlantiques au départ d’Orly. Aussi le montant de la transaction est-il estimé entre 15 et 30 millions d’euros.
Réduire les pertes
Comme les bijoux de famille ne pourront pas être vendus éternellement, le train de vie devra être réduit. Des augmentations substantielles de salaires avaient été accordées aux navigants par le PDG Frantz Yvelin arrivé lors de l’été 2017. Il avait négocié des hausses de productivité qui, combinées avec le sureffectif de 20 %, permettait de réaliser plus d’heures de vol avec le même nombre d’avions. Malheureusement, les dessertes créées (Kiev, Moscou, Berlin, Milan) ainsi que Nantes-Lyon n’ont pas apporté les résultats financiers attendus. En même temps, le lancement du long-courrier, s’appuyant sur les deux premiers actionnaires d’Aigle Azur, a été un échec. Le groupe chinois HNA (48 % du capital) n’a pas soutenu l’ouverture de Paris-Pékin arrêté au bout de six mois. Le même sort attend l’autre desserte long-courrier, Orly-São Paulo, censée être épaulée par Azul, une grosse low cost brésilienne. L’accord commercial qui liait les deux compagnies sous la houlette de l’actionnaire commun David Neeleman (32 % d’Aigle Azur) a été rompu et la desserte disparaît des centrales de réservation avec un dernier vol le 10 septembre. Ces essais non transformés coûtent une fortune. Un aller et retour vers le Brésil en A330-200, par exemple, revient à 250 000 euros et génère beaucoup de pertes si les sièges ne sont pas remplis à des tarifs raisonnables. Un redressement musclé est indispensable pour éviter une spirale infernale à cette compagnie créée en 1946 par l’industriel Sylvain Floirat.
